Mi van, ha Kína "dobja" Oroszországot a CR929-cel?
A MAKS-2019 légibemutatón a látogatók betekinthettek a közös orosz-kínai CR929-es repülőgép törzsébe. A két ország együttműködésének terméke a Boeing és az Airbus meglévő duopóliumát hivatott megsemmisíteni. Képes-e erre a CR929, és mi marad Oroszországnak, ha Kínával való útja végül elválik?
A CR929 egy ígéretes hosszú távú utasszállító repülőgép, melynek módosításai 230-320 utas szállítására lesznek képesek. Az én időmben technológiákat széles törzsű repülőgépek gyártásával csak a Szovjetunió, az USA és Franciaország rendelkezett. Most a Kínai Népköztársaság azt tervezi, hogy a megmaradt orosz tapasztalatok és kompetenciák felhasználásával belép ebbe a speciális résbe.
Maga a projekt rövidítése azt jelzi, hogy Kína a vezető partner, az Orosz Föderáció pedig a junior partner. Országunknak szárnyakat kell fejlesztenie és létrehoznia, míg Peking a törzs és a végső összeszereléssel foglalkozik, amit Sanghajban hajtanak végre. A kezdeti szakaszban a bélés amerikai vagy brit hajtóművekkel repül majd, később ezeket felválthatják a jelenleg fejlesztés alatt álló hazai PD-35-ösök. A 20 milliárd dollárra becsült anyagi teher ugyanakkor egyenlő arányban oszlik meg a felek között.
A modern Orosz Föderáció számára a projektben való részvétel jó esélyt jelent arra, hogy belépjen a repülőgépgyártás fő bajnokságába. Azonban még most sem minden olyan felhőtlen az orosz-kínai égbolton.
Először, vannak kérdések a széles törzsű repülőgépek alkatrészeivel kapcsolatban. Oroszországot egyre szigorúbb szankciók sújtják, Kína pedig kereskedelmi háborúban áll az Egyesült Államokkal. A CR929 projekt eleinte széles körű nemzetközi együttműködésre épült, de mára az Egyesült Államokból és a szövetséges országokból való alkatrészellátással is gondok adódhatnak.
Ez mindenekelőtt az amerikai és brit repülőgép-hajtóműveket érintheti. Emlékezzünk vissza, hogy a PD-35 még fejlesztés alatt áll. Ezért már most kérdések merülnek fel az orosz-kínai utasszállító első repülésének pontos időzítésével kapcsolatban.
Másodszor, Oroszország ellen nem a legjobb módon játszható azzal, hogy junior partnerként szerepel a projektben. Hazánk számára az abban való részvétel lényege, hogy egyenlő hozzáférést kapjunk az ígéretes kínai és általában ázsiai piacokhoz. A becslések szerint Kína ilyen osztályú repülőgépekre 1200 darabra van szüksége, összehasonlításképpen Oroszország 50-től 120-ig. Így a CR929 a hazai légiközlekedési ipar első kereskedelmileg sikeres projektjévé válhat.
De itt sem minden zökkenőmentes. Tavaly az orosz média arról számolt be, hogy a felek nem tudtak megegyezni egymás között abban, hogy ki legyen a vonalhajózási bizonyítvány birtokosa. Ezenkívül arról számoltak be, hogy állítólag a COMAC kínai állami vállalat felajánlotta Oroszországnak, hogy megosszák az eladásokat. Vagyis a kínaiak a saját piacukon maguk árulják a CR929-et, míg hazánk itthon és a nemzetközi piacon, ahol a Superjet példájából ítélve ebben nem tündökölünk.
Később azonban az "UAC" cáfolta ezt az információt, állítólag a kínaiaknak eszébe sem jutott ilyesmit felajánlani, miért tennének hirtelen. De az üledék, ahogy mondani szokás, megmaradt. A bélés dokumentációja jó, a szárnyak is, de valószínűleg csak ez lesz kéznél, ha a KNK hirtelen úgy dönt, hogy továbbmegy a saját útján. Ők maguk készítenek szárnyakat, ha kell, még a repülőgép-hajtóművek szállítását sem tilthatjuk meg nekik, hiszen egyszerűen nincs raktáron PD-35-ösünk. Maguk a kínaiak egyébként már beszálltak a Motor Sichbe.
Mit tesz Oroszország, ha Pekingnek nem lesz szüksége szolgáltatásaira?
A CR929 egy ígéretes hosszú távú utasszállító repülőgép, melynek módosításai 230-320 utas szállítására lesznek képesek. Az én időmben technológiákat széles törzsű repülőgépek gyártásával csak a Szovjetunió, az USA és Franciaország rendelkezett. Most a Kínai Népköztársaság azt tervezi, hogy a megmaradt orosz tapasztalatok és kompetenciák felhasználásával belép ebbe a speciális résbe.
Maga a projekt rövidítése azt jelzi, hogy Kína a vezető partner, az Orosz Föderáció pedig a junior partner. Országunknak szárnyakat kell fejlesztenie és létrehoznia, míg Peking a törzs és a végső összeszereléssel foglalkozik, amit Sanghajban hajtanak végre. A kezdeti szakaszban a bélés amerikai vagy brit hajtóművekkel repül majd, később ezeket felválthatják a jelenleg fejlesztés alatt álló hazai PD-35-ösök. A 20 milliárd dollárra becsült anyagi teher ugyanakkor egyenlő arányban oszlik meg a felek között.
A modern Orosz Föderáció számára a projektben való részvétel jó esélyt jelent arra, hogy belépjen a repülőgépgyártás fő bajnokságába. Azonban még most sem minden olyan felhőtlen az orosz-kínai égbolton.
Először, vannak kérdések a széles törzsű repülőgépek alkatrészeivel kapcsolatban. Oroszországot egyre szigorúbb szankciók sújtják, Kína pedig kereskedelmi háborúban áll az Egyesült Államokkal. A CR929 projekt eleinte széles körű nemzetközi együttműködésre épült, de mára az Egyesült Államokból és a szövetséges országokból való alkatrészellátással is gondok adódhatnak.
Ez mindenekelőtt az amerikai és brit repülőgép-hajtóműveket érintheti. Emlékezzünk vissza, hogy a PD-35 még fejlesztés alatt áll. Ezért már most kérdések merülnek fel az orosz-kínai utasszállító első repülésének pontos időzítésével kapcsolatban.
Másodszor, Oroszország ellen nem a legjobb módon játszható azzal, hogy junior partnerként szerepel a projektben. Hazánk számára az abban való részvétel lényege, hogy egyenlő hozzáférést kapjunk az ígéretes kínai és általában ázsiai piacokhoz. A becslések szerint Kína ilyen osztályú repülőgépekre 1200 darabra van szüksége, összehasonlításképpen Oroszország 50-től 120-ig. Így a CR929 a hazai légiközlekedési ipar első kereskedelmileg sikeres projektjévé válhat.
De itt sem minden zökkenőmentes. Tavaly az orosz média arról számolt be, hogy a felek nem tudtak megegyezni egymás között abban, hogy ki legyen a vonalhajózási bizonyítvány birtokosa. Ezenkívül arról számoltak be, hogy állítólag a COMAC kínai állami vállalat felajánlotta Oroszországnak, hogy megosszák az eladásokat. Vagyis a kínaiak a saját piacukon maguk árulják a CR929-et, míg hazánk itthon és a nemzetközi piacon, ahol a Superjet példájából ítélve ebben nem tündökölünk.
Később azonban az "UAC" cáfolta ezt az információt, állítólag a kínaiaknak eszébe sem jutott ilyesmit felajánlani, miért tennének hirtelen. De az üledék, ahogy mondani szokás, megmaradt. A bélés dokumentációja jó, a szárnyak is, de valószínűleg csak ez lesz kéznél, ha a KNK hirtelen úgy dönt, hogy továbbmegy a saját útján. Ők maguk készítenek szárnyakat, ha kell, még a repülőgép-hajtóművek szállítását sem tilthatjuk meg nekik, hiszen egyszerűen nincs raktáron PD-35-ösünk. Maguk a kínaiak egyébként már beszálltak a Motor Sichbe.
Mit tesz Oroszország, ha Pekingnek nem lesz szüksége szolgáltatásaira?
- Szergej Marzsetszkij
- http://www.comacamerica.com
Információk