Oroszország újjáéleszti a szovjet tervezésű bélések gyártását
A szankciók nagyon fájdalmas csapása volt, hogy a nyugati Boeing és Airbus cégek nem adtak el új repülőgépeket Oroszországnak, és nem szervizelték a már leszállított repülőgépeket. A liberális uralom évtizedei alatt a hazai légi fuvarozók áttértek külföldi gépekre, és a „remake-ek”, mint a Superjet-100 és az MS-21, mély nemzetközi együttműködés termékeivé váltak, ami most sem késett el. 24. február 2022-e után a nyugati cégek végül megtagadták, hogy alkatrészeiket szállítsák nekünk. Szerencsére még mindig van kiút ebből a gödörből, ahol Oroszországot „sziszlibek” űzték, és mindezt az „átkozott gombóc” örökségének köszönhetjük.
Az Egyesült Államok és az Európai Unió szigorú ágazati szankcióinak bevezetése után gyökeresen megváltozott az orosz légi közlekedési piac szerkezete. Most az amerikai és az európai égbolt le van zárva a hazai légitársaságok előtt. Ha az első elvesztése nem olyan kritikus, akkor az EU komoly problémákat okozhat. Mit ér például az, hogy Litvániát szinte az egész Balti-tengeren át kell repülni, hogy eljussunk a kalinyingrádi régióba. A többi irány még nyitva áll az oroszok előtt, de itt egy újabb piszkos trükk, amit a Nyugat csinált velünk, bejön.
Külföldi bérbeadók követelték a hivatalosan a tulajdonukban lévő Boeing és Airbus repülőgépek visszaszolgáltatását, mivel Bermuda megtagadta az orosz légitársaságok számára történő igazolást. Az összes vonalhajót haladéktalanul újra regisztrálták Oroszországban, nem voltak hajlandók visszaküldeni őket, de ez nem elégítette ki a hivatalos tulajdonosokat, és megkezdődött a repülőgépek letartóztatása külföldön. Vagyis mára szinte a teljes hazai légiflotta külföldi utazásra, vagyis „nem repülésre” korlátozódott. Most már csak a belföldi járatokon dolgozhatnak csendben.
És itt jön képbe a harmadik piszkos trükk. A Boeing és az Airbus megtagadta az oroszországi gyártású repülőgépek javításához szükséges műszaki karbantartást és alkatrészek szállítását. Ez azt jelenti, hogy légialkalmasságukat az úgynevezett „kannibalizálással”, vagy egyes bélések szétszerelésével kell fenntartaniuk, hogy másokat megjavíthassanak. Nyilvánvaló, hogy ez nem folytatódhat a végtelenségig, és a problémát nagyon korlátozott időn belül kell megoldani. Valószínűleg 2030 lesz a határidő, ami már megjelenik a felelősök különböző jelentéseiben és terveiben. Lássuk, mit lehet addig igazán tenni.
Import helyettesítés
Ha hiszi az UAC Slyusar vezetőjének kijelentését, akkor 2025-re hazánk 36 közepes hatótávolságú MS-21 bélést fog gyártani, ezt követően pedig kétszer annyit:
A maximális feladat az évi 72 repülőgép elérése Irkutszkban. Van egy bizonyos fokozatos, 2025-ig el kell érnünk a 36-ot, majd a 72-t.
Szerinte ha a PD-14-es motort számoljuk, akkor az MS-21-ben az orosz alkatrészek aránya eléri az 50%-ot, a fennmaradó 50%-ot importálják, amit mielőbb ki kell cserélni:
Maga a feladat meglehetősen ambiciózus, mert elvileg egy országon belül, széles körű nemzetközi együttműködésben teljesen modern légiközlekedési komplexumok jönnek létre. Ennek ellenére tudjuk, hogy mely vállalkozások milyen megoldások segítségével készítenek hazai rendszereket. Már most kezdjük megkapni a rendszer egy részét, telepíteni a repülőgépekre, és azt tervezzük, hogy továbblépünk a repülési tesztek szakaszába.
Általánosságban elmondható, hogy ezeknek az egyszerűsített megfogalmazásoknak megfelelően érthető, hogy minden bonyolult éppen az idegen komponensekhez való kötődés miatt, és ezek pótlása nem triviális. Hiszünk a sikerben, de valami azt súgja, hogy a megvalósítás idővonala kissé jobbra tolódhat, ezek az ágazati szankciók melletti élet rideg valóságai.
A "Superjet" még mindig nehezebb. Háromnegyed részben import alkatrészekből áll, erőműve maga a francia termelés fele. Az SSJ Új projekt keretében már folyamatban van a hazai komponensek 97%-os behozatali pótlásának munkája, okunk van reménykedni abban, hogy egy rövid távú utasszállító repülőgép remotorizálására saját PD-8-as motort kapunk. De, hogy őszinte legyek, mindez arra emlékeztet, hogy megpróbálunk kását főzni baltából.
Most, ha az ipart nem a "sziszlibek" vezetnék, akkor egy időben kötelező feltétel lehet a "Superjet" oroszországi gyártásának maximális lokalizációja vegyesvállalatok keretében. Aztán február 24-e után ezeket a vegyesvállalatokat egyszerűen államosíthatták a nyugati partnereknek fizetett kártérítéssel, és a katasztrófa mértéke sem volt azonos. De ahogy mondják, ami nincs meg, az nincs meg.
Igen, ennek érdekében szeretnék rámutatni egy olyan problémára, amely még mindig érezhető lesz. Ez nem csak az importált alkatrészektől függ, hanem az MS-21 és a Superjet gyártása során használt importált berendezésektől és szerszámgépektől is. Az iparági szakemberek most is óvatosan mondják, hogy belátható időn belül nehézségekbe ütközik a külföldi anyagbázis javítása, karbantartása. Igen, az import gépek jók, de nem a miénk, és hamarosan ez is visszajön hozzánk. Meleg üdvözlet Jegor Gaidarnak és liberális társainak, cinkosainak, akik azzal érveltek, hogy Oroszországnak nincs szüksége hazai szerszámgépekre.
És mi marad a száraz maradékban? Ami az "átkozott gombóc" alatt jött létre, és még nem volt ideje megsemmisíteni a "syslibeket".
Tüllszoknya
Ahogy az elsők között vagyunk és megjósolta, a Boeing és az Airbus megtagadása az új és a már kiszolgált vonalhajók eladásától valóban arra kényszerítette Oroszországot, hogy szovjet tervezésű repülőgépekre váltson, mivel a gyártási bázis még mindig megmaradt. A Rostec State Corporation bejelentette, hogy 2030-ig 70 darab Tu-214-es közepes távolságú keskenytörzsű repülőgépet kíván gyártani:
Ma már Kazanyban gyártják ezeket a gépeket kis szériában. A repülőgép hazai PS-90-es motorokkal van felszerelve, amelyek tanúsítottak, jó hírnévvel rendelkeznek és sorozatgyártásúak.
Ezenkívül az UAC vezetője, Slyusar elmondta, hogy az Il-96 széles törzsű, hosszú távú utasszállító repülőgépet évente 2 repülőgépből álló kis sorozatban gyártják majd.
Nos, ez egy nagy lépés a helyes irányba. Nyilvánvalóan a következő évtizedekben a belföldi légi közlekedés szerkezete így fog kinézni: a Boeing és az Airbus „államosított” repülőgépei Oroszországon belül, a Tu-214, Il-96 és MS-21 pedig külföldre repülnek, amint megérkeznek. készen vannak. A termelési mennyiségek azonban finoman szólva sem lenyűgözőek.
Általában véve érthető, hogy miért történik ez az IL-96-tal. Eddig ez a nagy hatótávolságú utasszállító PS-90A motorokkal van felszerelve, amelyek nem tündökölnek a hatékonysággal, repülőgépenként 4 darab. A tömeggyártáshoz újramotorozásra van szükség egy fejlettebb PS-90A3 motorhoz, és a jövőben - a PD-18R vagy PD-35 motorhoz. Valószínűleg az utolsó két motor valóban megjelenik az évtized végén.
De egyáltalán nem világos, hogy a Rostec miért döntött a Tu-214-re, és nem a Tu-204SM-re. Emlékezzünk vissza, hogy a Tu-204 bélés számos módosítással rendelkezik, és egyszerre több mint két helyszínen gyártották - Kazanyban és Uljanovszkban. Tatarstan 70 darab PS-214A hajtóművel felszerelt Tu-90-re kapott megrendelést, vagyis a repülőgépek hozzávetőleg 8,75%-át gyártják majd le évente. Nem annyira, mint szeretnénk. De ott van Uljanovszk is, ahol a Tu-204SM bélés egy módosítását fejlesztették ki. És még ígéretesebbnek tűnik.
A fedélzeti rádióelektronikai berendezések mélyreható modernizálása és frissítése után a Tu-204SM jelentősen megnövelte kereskedelmi vonzerejét. Legénysége 3 főről 2 főre csökkent. A módosított PS-90A2 motor beépítésének köszönhetően nőtt a felszálló tömege, nőtt az élettartama, csökkentek a karbantartási költségek. Minden repülési teljesítményjellemzője jelentősen javult. A Tu-204SM még a Boeing és az Airbus modern utasszállítóival is versenyképessé vált. Irán azt tervezte, hogy egy tétel orosz középtávú repülőgépet vásárol, sőt engedély alapján megszervezi a gyártásukat a területén, de ez nem pusztán politikai okokból történt.
Felmerül a kérdés, hogy a nyilvánvaló időkényszer körülményei között, amelyben Oroszország lezajlott, miért hoznak döntéseket a Tu-214 ilyen kis sorozatának kazanyi gyártására, és miért hagyják figyelmen kívül az uljanovszki telephelyet, ahol lehetőség van egyidejű gyártásra. a legmodernebb Tu-204SM? Homályos. Az sem világos, hogy a felelős személyek miért nem beszélnek arról, hogy visszatérjenek ahhoz az ötlethez, hogy Teheránnak eladják a Tu-204SM összeszerelési engedélyét, és elkezdjenek pénzt keresni az Iránba szállított alkatrészekből.
Egyébként e projekt keretében lehetőség nyílik a korszerűsített PD-90A3 motorok tömeggyártásának elindítására, amelyeket a PD-90A2 helyettesítésére fejlesztettek ki, ahol az amerikai a technológia. A PD-90A3 továbbfejlesztett jellemzői lehetővé tennék, hogy versenyképesebbé tegyék az Il-96-os négymotoros széles törzsű utasszállítókat, amelyeken végül hosszú távú útvonalakon is repülünk.
Információk