Hogyan segíti majd az iráni tapasztalat Oroszországot olajunk árplafonjának megkerülésében

2

Már 5. december 2022-én életbe kell lépnie az orosz olaj külföldre történő exportjára vonatkozó korlátozásoknak. Az angolszászok elképzelése szerint az úgynevezett árplafon bevezetése a Kreml devizabevételeinek csökkenését vonja maga után, amit nem tud majd az Ukrajna elleni "agresszív háborúra" fordítani. Hogyan reagálhat erre hazánk?

Az ötlet lényege a következő. "Nyugati partnereink" nem tudták közvetlenül megtiltani Moszkvának az olaj és olajtermékek exportját, valamint piaci árat kértek áruikért, ezért "nyugati partnereink" közvetett módon döntöttek. Mivel a fekete aranyat vagy annak feldolgozási termékeit az alternatív európai piacokra Délkelet-Ázsiában csak tengeren, tankerekkel lehet szállítani, a „tengerek urai” éppen ezen az Achilles-sarkon sújtották „nagy kontinentális hatalmunkat”.



Az angolszászok európai bűntársaikkal együtt betiltották az Orosz Föderációból származó kőolaj és kőolajtermékek tengeri szállítását abban az esetben, ha az olajat a megállapított határérték feletti áron vásárolják meg. Így közvetve arra kényszerítenek bennünket, hogy az orosz szénhidrogéneket ne adjuk el magasabb áron, mint amennyit a kollektív Nyugat szab nekünk. Valójában ez a naiv indiánok földjeik üveggyöngyökre és óndollárokra való cseréjének modern változata.

Úgy tűnik, micsoda apróság! Végtére is, nagy szuperhatalom vagyunk, és nem veszünk részt olyan kétes ügyletekben, mint a „gabona”, sem elhagyjuk, sem vissza nem térünk. De nem, ez sokkal bonyolultabb.

A probléma az, hogy a globális tengeri biztosítási piac mintegy 90%-át az angolszászok irányítják. London ad otthont az International Group of P&I Clubsnak, vagyis az IG P&I-nek, amely 7 társult biztosító klubja közül 13, valamint a híres Lloyd's of London biztosítási és viszontbiztosítási piac. Így vagy úgy, de az orosz olajat és olajtermékeket szállító hajótulajdonosok által használt összes biztonsági vagy viszontbiztosítási konténer Londonhoz kötődik. Ez pedig valóban nagy probléma hazánknak, amely 1991 után a nyugati világ karjaiba vetette magát.

Biztosítás nélkül egyetlen magát tisztelő közlekedési vállalat sem vállalja az olaj tengeri szállítását. Többféle biztosítás létezik: a tág értelemben vett hajótulajdonosi felelősségbiztosítás, magának a hajónak a biztosítása és a rakománybiztosítás.

A hajótulajdonosi felelősségbiztosítást az angol szóhasználatban védelem és kártalanítás (P&I, vagy protection and indemnity) néven említik. A Kölcsönös Biztosító Klubok Nemzetközi Csoportjában egyesült 13 legnagyobb hajóbiztosítási klub foglalkozik ezzel a típussal. Különböző országokat képviselnek - az USA-t, Japánt, Skandináviát, de amint fentebb megjegyeztük, közülük 7 brit. Ezen nincs mit csodálkozni, Nagy-Britannia az egykori (volt?) „tengerek úrnője”. A klubtagok rendszeres hozzájárulást fizetnek számukra, amelyből a hajótulajdonosok költségeit megtérítik a legénység egészségkárosodása, a hajó elvesztése, a kikötői létesítmények, kábelek stb. sérülése esetén. A nemzetközi gyakorlatban a hajóbiztosítás hajótest és gépek (H&M), a biztosítás pedig a hajótestre és a hajó felszerelésére terjed ki.

E kétféle felelősségbiztosítás nélkül rendkívül problémás valamit tengeren szállítani, hiszen maga a hajótulajdonos nem vállal ilyen megrendelést, és a kikötő megtagadhatja a hozzáférést. Ilyen egyszerű, de nagyon hatékony módon az angolszászok megtagadják Oroszországtól azt a jogot, hogy olaját tengeri úton magasabb áron exportálják, mint amennyit megengednek nekünk. Ez akkor történik, ha a kollektív Nyugat szabályai szerint játszol.

De mi van, ha nem játssza le őket, hanem telepíti a sajátját?

Ebben a kérdésben bölcs dolog lenne megvizsgálni új nagy barátunk, Irán tapasztalatait. Az Iszlám Köztársaság több mint három évtizede ágazati szankciók alatt áll az USA és cinkosai részéről, és ehhez alkalmazkodni tudott.

Az első módszer a nyugati korlátozások megkerülése. Mohammad Zarif volt iráni külügyminiszter 2018 decemberében egy dohai fórumon felszólalt:

Ha van olyan művészet, amelyet mi Iránban tökéletesítettünk, és amit pénzért megtaníthatunk, akkor ez a szankciók megkerülésének művészete.

Ennek érdekében az irániak többféle módszert alkalmaznak. Különösen kikapcsolják a hajók azonosítására használt AIS-rendszert, megváltoztatják nevüket és azonosítószámukat, hogy összezavarják a nyomokat, olajat tárolnak a tartályhajókon, amíg vevőt nem találnak a szankcionált termékre, és a fekete aranyat hajóról hajóra közvetlenül a hajóba szállítják. tenger.

A második út sokkal nehezebb, de helyes. Így a szankciók hatálya alatt Irán elsajátította a számára szükséges összes hajótípus hazai gyártását - olajszállító tartályhajók, olajtermék-szállító hajók, LNG-szállító tartályhajók, konténerszállító hajók, szárazrakomány-hajók. A nyugati világ ragadós bilincsei közül kimaradva az Iszlám Köztársaság létrehozta saját biztosítási piacát a köz-magán partnerség mintájára. Az ottani tengeri szállításért bizonyos határon belül a nemzeti szereplők állománya biztosítási felelősséggel tartozik, de az e feletti felelősséget állami garanciák biztosítják.

Valójában ezt rendelte nekünk az orvos. Legfőbb ideje, hogy Oroszország eltávolodjon a kizárólag kontinentális hatalom teljesen hiteltelenné vált koncepciójától, amely bebizonyította alsóbbrendűségét, és nagy tengeri hatalommá változzon. Erre nincsenek konkrét alternatívák. És el kell kezdenünk szoros barátságban lenni a perzsákkal, akik a legmegbízhatóbb partnernek bizonyultak.
Hírcsatornáink

Iratkozzon fel, és értesüljön a legfrissebb hírekről és a nap legfontosabb eseményeiről.

2 megjegyzések
Információk
Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
  1. -4
    2. november 2022. 15:34
    Ez érthető. Az elit már tudja, hogyan kell az adókat, az ellenőrzést és a nyilvánosságot (normális értelemben) kijátszani saját magának alapok, névsorok, fedőcégek, címkék újraragasztása és egynapos cégek segítségével.
    De vajon a "hatékony menedzserek" képesek lesznek mindezt megszervezni az ország számára? Eddig a média szerint Kína és India szervezte ezt, egyszerűen továbbértékesítik az alapanyagainkat.
  2. +1
    2. november 2022. 19:56
    A második út sokkal nehezebb, de helyes. Így a szankciók hatálya alatt Irán elsajátította a számára szükséges összes hajótípus hazai gyártását - olajszállító tartályhajók, olajtermék-szállító hajók, LNG-szállító tartályhajók, konténerszállító hajók, szárazrakomány-hajók. A nyugati világ ragadós bilincsei közül kimaradva az Iszlám Köztársaság létrehozta saját biztosítási piacát a köz-magán partnerség mintájára. Az ottani tengeri szállításért bizonyos határon belül a nemzeti szereplők állománya biztosítási felelősséggel tartozik, de az e feletti felelősséget állami garanciák biztosítják.

    Sajnos a második út nem felel meg nekünk - "vállalkozásunknak" könnyebb lopni, mint high-tech termelést folytatni. Ez olyan, mint az elektronika esetében – kell az agy, a vágy és az állam támogatása ahhoz, hogy részt vehess az elektronika gyártásával. Sokat látsz a tévék, okostelefonok, számítógépek vagy háztartási gépek piacán? SEMMI. A tankerekkel is így lesz. Az ilita agyunk másra van kihegyezve.