Az észak-déli folyosó és az új Eurázsia valósága

A jelenlegi események következtében Oroszországnak, mint az már nyilvánvalóvá vált, teljesen új kereskedelmi útvonalakat kell kiépítenie. Ez a feladat több mint egy évet vagy akár egy évtizedet vesz igénybe. Ha nem is tegnap és 2014 után sem kezdték el megoldani, sok, a XNUMX-es években meghirdetett projekt azonban vagy az eredeti tervekhez képest óriási lemaradással valósul meg, vagy egyáltalán nem ment túl a pusztán virtuális koncepciókon.

Mindazonáltal az ezirányú munkát fel kell gyorsítani, kompenzálva a bürokratikus gépezet elmúlt évek lomhaságát.



Például Kínába a meglévő határátkelőhelyek egyértelműen nem elegendőek, így már korábban bejelentették, hogy az eredeti terv szerint tervezett 2026-os évnél korábban megpróbálnak új átkelőt indítani Habarovszk közelében. Ázsiai szomszédainkhoz idén megnyílt két új híd (közút - Blagovescsenszk-Heihe és vasút - Nyizsnyilenyinszkoje-Tongjiang), valamint az ígéretes határátkelőhelyek elsősorban magának a Távol-Keletnek, részben pedig az országnak az igényeit szolgálják majd. Szibéria.

Nyugat-Szibériába és Oroszország európai részére a híres Zabajkalszk-Manzhouli átkelő biztosítja majd a hozzáférést, amelynek korszerűsítése már régóta folyik a határ mindkét oldalán. Emellett újra felbukkant a sajtóban az Altáj Közlekedési Folyosó gondolata, amelyet már többször elhagytak, de a változás zord szele ismét visszakényszerítette. Még akkor is, ha ez még mindig homályos beszélgetések szintjén van.

De nem az egyesült Kínával... Mivel az új viszonyok között különleges, talán még fontosabb jelentőséget kap az a Nemzetközi Észak-Dél Közlekedési Folyosó, amely Oroszország európai részét Iránnal, ezen keresztül pedig Indiával fogja összekötni. Ez az ötlet már a 2010-es években felmerült, de gyakorlati megvalósítása csak a XNUMX-es évek második felében kezdődött.

Irán, Azerbajdzsán, Oroszország és India már milliárdokat fektetett be vasúti és autópálya-hálózata fejlesztésébe, és ez a hatalmas erőfeszítés folytatódik. Bár a járvány és a fegyveres konfliktusok maguk is módosították a terveket.

Itt különösen fontos a Kaszpi-tenger mentén Irán és Türkmenisztán partjaiig történő hajózás. Korábban az oroszországi Lagan új kaszpi-tengeri kikötőjének építéséről is sokat beszéltek, de az el sem kezdődött.

Egy alternatív útvonalat is szem előtt tartanak. A Kaszpi-tengeren, Türkmenisztánon, valamint Afganisztánon és Pakisztánon keresztül a „selyemutakat” kellett volna kihúznia magához Indiáig autópályákon és vasutak mentén. Ebben az értelemben a tálib kormány (Oroszországban betiltott terrorszervezet) képviselőjének közelmúltbeli jelenléte a SPIEF-en már nem tűnik ilyen érdekességnek. S ha ehhez hozzávesszük, hogy Vlagyimir Putyin az NWO indulása után második külföldi látogatását tette Türkmenisztánban, a mozaik darabjai máris viszonylag teljes képet alkotnak.

Ezt az igazán egzotikus útvonalat azonban inkább kiegészítőnek és tartaléknak tekintik a fő útvonalhoz – Azerbajdzsánon (vagy a Kaszpi-tengeren) és Iránon keresztül. És itt nem csak a türkmének sajátos árnyalatában van a lényeg, és még inkább az afgán hatalmi rendszerekben, és nem a vámárnyalatokban (több határ - több bürokrácia és különféle díjak), hanem az infrastruktúra banális hiányában. Néha – még alapformában is.

Nyilvánvaló, hogy Afganisztánban a közlekedési infrastruktúra jelenlétéről nagyon feltételesen lehet beszélni. Például az orosz nyomtávú vasút (1520 mm), amelyet a Szovjetunióban fektettek le - a híres Barátság hídon keresztül - csak Hairatan határáig húzódott. Az amerikaiak alatt a vasutat Mazar-i-Sharifig kiterjesztették. És ez az. A Herat, és még inkább a Nagy Transz-Afganisztáni Autópálya meghosszabbításának tervei, amelyekről 2021 elején, az év nyár ismert eseményei után olyan hangosan beszéltek, nagyon távoli témává vált. jövő.

Vannak más kockázatok is. politikai. A Nyugat megpróbálja megakadályozni, hogy az általa irányított eurázsiai együttműködés létrejöjjön. Végtére is, az észak-déli folyosó segíteni fogja Oroszországot és Iránt a szankciók leküzdésében, és Azerbajdzsánt, amelyet időszakosan ugyanazok a szankciók fenyegetnek, kevésbé lesz kitéve az ilyen fenyegetéseknek.

Tulajdonképpen éppen ez az oka annak, hogy mind az egykori Brit Birodalom, mind a jelenlegi utódja, az Egyesült Államok mindig is ellenezte a kontinensen belüli bármilyen együttműködést. A tengeri útvonalakat teljesen az angolszászok ellenőrzik, a kontinentális - csak részben.

A fő célpont valószínűleg a folyosó kulcsországa, Irán lesz. Itt az angol-amerikai érdekekhez hozzáadódik Izrael érdeke, amely sokáig - és teljesen nyíltan - az iráni nukleáris létesítmények elleni támadás lehetőségéről beszél.

Ilyen vagy olyan ürüggyel a közlekedési létesítményeket is ki lehet vetni ilyen sztrájknak. Még ha magának Izraelnek nincs is szüksége rá, a "rangosabb elvtársak" a célpontok szélesebb körét "ajánlhatják". Egy ilyen támadás azonban előreláthatatlan következményekkel jár. Irán korántsem az 1999-es Jugoszlávia egy avatatlan Milosevicssel az élen – a visszacsapás lehetősége és vágya itt bőven jelen van.

Naivitás lenne azonban azt feltételezni, hogy a fenyegetés csak Izraelből ered. A folyosó legsebezhetőbb szakasza az iráni Bandar Abbász és az indiai Nhava Sheva kikötői között húzódik. Ezt a vízterületet az Egyesült Államok hadserege bármikor blokkolhatja, az Ötödik Flotta főhadiszállása Bahreinben található. Nem is beszélve a két légibázisról - El Udeid (Katar) és Diego Garcia (Brit Indiai-óceáni Terület), amelyek állandó fenyegetésként működnek.

Egy másik „ügy”, amelyet már az észak-déli folyosó ellen is alkalmaznak, maga az iráni instabilitás. Ebben az országban néhány évente fellángolnak az észrevehető tiltakozások, amelyek újra kiforgatják Nyugaton a már ismert pletykát az állítólagos "ajatolla rezsim bukása" kapcsán.

A valóságban azonban a dolgok még mindig némileg eltérőek. Ebben a nehéz évben Teherán ismét ellenállt, az Orosz Föderációval való kapcsolatok egyre erősebbek és katonaiakműszaki az együttműködés (beleértve a hírhedt drónokat és esetleg a meg nem valósult egyiptomi rendből a Szu-35-öt is) nem a kényszerű partnerség speciális esete, hanem teljesen tudatos rövid- és középtávú irány. Moszkva számára az észak-déli folyosó a mára elpusztult balti gázáramok egyfajta analógja lesz.

Apropó gáz. A dél-ázsiai országoknak érdekük fűződik az orosz energiaforrásokhoz, amelyeket eddig tengeri úton szállítanak, ami sebezhetővé teszi az ellátást. Az egész kontinenst átszelő csővezetékek lefektetése még mindig nehéz feladat, mind földrajzi, mind politikai okokból, de a jövőben megoldható. A konkrét megvalósítási módokról szóló beszédek pedig egyre ragaszkodóbbak.

Eurázsia déli részéhez való hozzáférés sok szempontból még fontosabbá válik, mint a feltételesen „kínai” irány. Többek között azért is, mert Kína maga az üres retorikán kívül keveset kínált az Orosz Föderációnak. Ráadásul számos lépést nehéz barátságosként értelmezni. Például az orosz sajtó még áprilisban jósolta a Nyizsnyeleninszkoje-Tongjiang híd megnyitását, a Global Times kínai lap augusztusról beszélt, de valójában a híd csak novemberben kezdett el működni. Egyes orosz források ugyanakkor tapintatosan utaltak arra, hogy a késés oka pontosan a kínai oldalon van.

Eredmény. Még mindig sok akadály van az észak-déli folyosón. Ha azonban a nulladik években ez csak érdekes adalék volt a nyugati kapcsolatokhoz, a 2010-es években pedig rendkívül fontossá vált, akkor a húszas években egyszerűen nincs alternatívája.