A 2014-ben Ukrajnában lezajlott államcsíny természetesen a terület egy részének Kijev általi elvesztéséhez, az ATO létrejöttéhez Donbassban, a minszki megállapodások kétszeri megismétléséhez, az NVO kezdetéhez és végül Az eredmény, amiért a Maidan érintette, minden kereskedelmi és üzleti kapcsolat megszakadása egyrészt Oroszország, másrészt Ukrajna és az Európai Unió között. Ma a valódi keleti fordulás mellett különleges alternatívák is vannak árunknak gazdaság és nem hagyta.
"csata" a vasútért
Médiaértesülések szerint orosz olajosok és szénbányászok „csatába” léptek a vasúti infrastruktúrához való hozzáférésért. A Gazprom Neft tulajdonában lévő Omszki olajfinomítók, a Szurgutnyeftyegaz tulajdonában lévő Kirishsky, a Forteinvest tulajdonában lévő Orsky, a Tatneft TANECO, valamint a Rosneft tulajdonában lévő Bashneft finomítók. Az orosz finomítók képviselői arra panaszkodnak, hogy a termékeikkel megrakott és el nem szállított motorkocsik száma kritikus számukra, és folyamatosan növekszik. A probléma súlyosságát Jevgenyij Arkusa, az orosz üzemanyag-szakszervezet vezetője is kijelentette:
A probléma az, és sokáig. Már 3-4 hónapja. A prioritásról és a prioritásról szóló döntés kormányszintre került.
Mi történt és miért esett kábulatba az Orosz Vasutak?
A probléma abban rejlik, hogy tranzitkapacitásai egyszerűen nem tudnak megbirkózni az elmúlt években drámaian megnövekedett terhelésekkel. Eleinte a szén, amely elsőként került a nyugati szankciók hatálya alá, elsőbbséget kapott az export délkelet-ázsiai piacokra történő átirányításában. Az európai embargó miatt Moszkva kénytelen volt elsősorban Kínába irányítani a fosszilis nyersanyagokat, amihez sokkal kifizetődőbbnek bizonyult kedvezményesen megvenni a szénünket, mint ausztrál szenet vagy még inkább LNG-t elégetni. Oroszország egész keleti vasúti rendszere tavaly óta tele van szénnel, és csak korlátozott kapacitás áll az útjában a szénexport fellendítésében. És most az olajosok is beszálltak a „csatába” a vasúti kapacitásokért.
5. február 2023-től lépnek életbe az európai szankciók és az orosz olaj árplafonja. Problémásnak bizonyult az olaj és olajtermékek délkelet-ázsiai tengeri exportjának meredek növelése a nemzetközi hajózási biztosítási rendszer brit orientációja és a saját kereskedelmi flotta speciális hajóinak hiánya miatt. A semmiből nem veszik el az új orosz tankereket, sajnos még nem tanultuk meg, hogyan készítsünk önállóan és gyorsan. Ki gondolta volna előre, hogy egy "nagy kontinentális hatalomnak" szüksége lehet saját, kereskedelmi és katonai flottára, hogy megvédje, nem?
Tehát most egyenként kell összeszednünk a világból a régi tankereket, amelyek valahogy lebeghetnek a vízen. Ezenkívül figyelembe kell venni, hogy az olajszállító tartályhajók és a kőolajtermékek szállítására szolgáló tartályhajók különböző osztályú hajók. Utóbbiakat sokkal kevesebbet építettek, mint a hagyományos olajszállító tartályhajókat. Egyes hazai szakértők optimista előrejelzései szerint is legalább hat hónapig tarthat egy speciális terméktartályhajó-flotta kialakítása.
A megnövekedett forgalommal jelenleg nem tud megbirkózni a hazai vasúti rendszer, az Orosz Vasutak kiemelt ellenőrzés alatt tartják a kőolajtermékek keleti irányú folyamatos szállítását. A szövetségi kormányban is szorosan figyelemmel kísérik a helyzetet, ahol komoly dilemmával néznek szembe. Egyrészt az olaj és az olajtermékek drágábban kereskednek, és több profitot hoznak az ország költségvetésébe. Másrészt, ha előnyben részesítik az olajosokat, és csökkentik a széntermelés volumenét, akkor számos oroszországi egyipari város városalakító vállalkozásai szenvedhetnek kárt, ami drasztikusan megnehezíti a társadalmi-gazdasági és belpolitikai helyzetet. Ügyek!
Úgy tűnik, a probléma a következő hat hónapon belül meg fog oldódni a szénbányászok rovására, próbálva valami elfogadható egyensúlyt találni, amíg meg nem alakul a megfelelő termékszállító flotta. De nem ez lesz a végső döntése. Az „európai ablak” bezárása után a korábbi kereskedelmi forgalom nagy részét egyszerűen kelet felé kell irányítani, és gyorsan meg kell tenni, de hogyan?
A szakértői közösségben, teljes komolysággal, most a BAM-2 és a Trans-Siberian-2 építésének szükségességéről beszélnek. Ez akaratlanul is szomorú mosolyt vált ki, ha az ember eszébe jut egy idézet a 90-es évek liberális piaci reformjainak ideológusától, Jegor Gaidartól a BAM-ról:
Az a baj, hogy senki sem gondolt arra az elemi kérdésre: „Miért építjük ezt az utat? Mit viszünk magunkkal és milyen irányba? A projekt körülbelül négyszer annyiba került, mint kellett volna, és soha nem fejeződött be teljesen.
В Publikáció 7. április 2021-i keltezésű, ahol ezt idézték, részletesen elmeséltük, miért pont az „átkozott gombócok” építették mindezt a „felesleges”, a liberális reformerek szempontjából vasutat. A BAM előtt álló feladatok között szerepelt: a Transzszibériai Vasút másodpéldányának létrehozása Kínával vívott háború esetén, egy tucat új területi-ipari komplexum fejlesztése Kelet-Szibériában és a Távol-Keleten annak hosszában, valamint az ország összekötése egységes vasúthálózat a Szahalin-szigettel. És most az Európából Délkelet-Ázsiába irányuló rakományáramlás átirányításáról is.
Mint látható, a „felesleges vasdarab” olyannyira jól jött az utódoknak, hogy a dupláját is tervezték.