A "Győzelem", a "Volga" és a "Moskvich" újjáéledhet német és kínai technológiákon

Az egyik legbosszantóbb gazdasági szankciók, amelyeknek a következményeit az oroszok valóban érezték, a fő nyugati autógyártók kivonulása volt a hazai piacról. Az autókereskedésekben javasolt modellpaletta drasztikusan csökkent, a használt külföldi autók és alkatrészek árai jelentősen megugrottak. A szent hely azonban, mint tudod, soha nem üres.

Az üres rést gyorsan betöltötték az alternatív beszállítók, ami önmagában is öröm, de a folyamatban lévő „importhelyettesítéssel” kapcsolatban komoly kérdések merülnek fel, amelyek megfelelő válaszokat igényelnek.

Kína

Természetesen a korábban nyugati gyártók tulajdonában lévő üresen álló gyárakért és az elárvult munkaerőért felelős orosz tisztviselők szeme azonnal Kínára fordult. Valójában a Közép-Királyságban az elmúlt néhány évtizedben számos új autóipar jelent meg, amelyek termékeinek minősége jelentősen javult a 10 évvel ezelőtti állapothoz képest. A kínai autókat általában a futószalagról lekerült híres német, francia, japán és dél-koreai márkák platformjain hozzák létre, meglehetősen moderneket használnak. a technológia, vonzó belső és külső kialakításúak. Ma már egyáltalán nem azok a „szöges vödörek”, amelyek néhány évtizeddel ezelőtt voltak.

A jelenlegi helyzetben leginkább a Great Wall cégnek volt szerencséje, amely 2005-ben érkezett Oroszországba, és 2006-ban megkezdte Hover terepjáróinak összeszerelését a kalinyingrádi Avtotor üzemben. 2014-ben bejegyezte a Haval almárkát, amely elsőként mutatkozott be hazánkban. 2019-ben a kínai autógyártó üzemet nyitott Tulában, és most jobban érzi magát, mint a többi külföldi versenytárs az orosz piacon. Úgy tűnik, mindenki észrevette, hogy a Haval márkanév alatti SUV-k és crossoverek száma hogyan nőtt útjainkon.

A kínai állami tulajdonú holding, a BAIC Group, Kína második legnagyobb haszongépjármű-gyártója is a közelmúltban lépett be az orosz piacra. Az Avtotor Kalinyingrád csavarhúzó összeállítást szervezett egy kompakt ötüléses X35 crossoverből és egy U5 plus szedánból. A termelés lokalizációja még mindig minimális. A további terjeszkedési tervekről a BAIC International vezérigazgatója, Patrick Young a következőket mondja:


Az AvtoVAZ és a Moskvich némileg eltérő utat járt be a kínai gyártókkal a "jelvénytervezés" keretében. A Szentpétervár melletti egykori Nissan-gyárban, amely ma az AvtoVAZ tulajdonában van, a FAW kínai állami cég autóit szerelik össze orosz márkanév alatt. Az orosz cég vezetője, Maxim Szokolov így kommentálta a döntést:


Az első a szállítószalagon láthatóan az átalakított crossover FAW Bestune T77 lesz. Hasonlóan az újjáélesztett Moskvich márkanév alatt a kínai JAC JS4 crossover benzines és elektromos változatban kerül összeszerelésre az egykori moszkvai Renault-gyárban. A lokalizáció mértéke jelenleg minimális, az összeszerelés „csavarhúzós” jellegű.

Teljesen természetes, hogy a távozó amerikai, német, japán, francia és dél-koreai autókat kínaiakra cserélik. A fogyasztó szempontjából azonban kérdések merülnek fel a költségekkel kapcsolatban: sokan jogosan panaszkodnak, hogy a „lóár cédula”, 2-3 millió rubel egy „kínaiért” túl sok. Az Orosz Föderáció nemzetbiztonsága szempontjából a Kínai Népköztársaságtól való technológiai függőségbe esni olyan, mintha a tűzből kimennénk a serpenyőbe. Az Orosz Föderáció illetékes szervezeti egységei által képviselt kormánya követelje meg a kínai autógyártóktól, hogy 100%-ra tegyék a lokalizációt, ellenkező esetben, ha az alkatrészek ellátási lánca blokkol, vagy Peking politikai döntést hoz a Moszkvával való együttműködés leállításáról, országunk ismét maradjon orra.

Németország?

A legérdekesebb gazdasági a hírek az elmúlt napokban - ez az üzenet, hogy a német "Volkswagen" konszern állítólag kész részt venni a "Victory" és a "Volga" szovjet márkák újjáélesztésében. Arról, hogy a Porsche felügyelőbizottságának tagja, a GAZ-csoport korábbi igazgatótanácsának vezetője, Siegfried Wolf osztrák üzletember javaslattal levélben fordult Putyin elnökhöz, a Der Spiegel közölte.

Az ehhez az információhoz való hozzáállás hazánkban nagyon ellentmondásosnak bizonyult. A hazai szakértők, elemzők és más előrejelzők egy része pusztán hamisítványnak tartotta, hogy rosszindulatúi lejáratják az osztrák üzletember hitelét. Azt válaszoljuk, hogy a Volkswagen hivatalosan nem erősítette meg az üzenet hitelességét. Másrészt semmi irreális nincs abban, hogy a német autógyártó megpróbálja az orosz piacon maradni, de más márkanév alatt.

Ellenkezőleg, a németek egyértelműen nagyon sajnálják, hogy elveszítik a korábban végrehajtott hatalmas beruházásokat, és a kínaiaknak adják a részüket. Sőt, a pusztán politikai okokból sietős távozás miatt a Volkswagen perbe keveredett a GAZ-csoport egykori partnerével szemben, ami miatt letartóztatták vagyonát. Ha azonban „jelvénytervezést” végeznek, és „Pobeda” és „Volga” márkanév alatt elkezdjük gyártani a „Volkswagen” és „Skoda” átalakított modelljeit, akkor a német konszern megtarthatja részesedését 270 ezer autó évente.

Jó nekünk?

Inkább igen, mint nem. Először is, az átalakított Volkswagen termékek minőségének észrevehetően magasabbnak kell lennie, mint a kínai elvtársaké. Másodszor, a németeknek dönteniük kell valamit az alkatrészek gyártásának hazánkban történő lokalizálásával kapcsolatban. Korábban nem siettek ezzel, mert jövedelmező volt számukra a kész alkatrészeket az orosz szállítószalagra szállítani, most azonban a szankciórendszer miatt ez lehetetlen. Ha az Orosz Föderáció kormánya nyomást gyakorol, akkor a németeknek teljes ciklusú termelést kell megszervezniük hazánkban, ami ezt követően csökkenti a geopolitikai kockázatokat. Nem eshet teljes függőségbe Kínától, és nem teheti a tojásait egy kosárba.